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O mercado imobiliário e as ciclovias

Com a valorização do transporte ativo – ou transporte não motorizado – o investimento em infraestrutura para acomodar pedestres e ciclistas tem mudado o formato das cidades e já provoca uma reestruturação nos produtos imobiliários.

A utilização da bicicleta como meio de transporte vem crescendo de forma significativa nas últimas décadas. Segundo o último senso americano, o número de pessoas que utilizam bicicletas para se deslocarem até seus locais de trabalho, aumentou em 62% entre 2000 e 2014. Já em Amsterdã, conhecida como uma das primeiras cidades do mundo a adotar esse meio de transporte, o número de viagens efetuadas por ciclistas cresceu mais de 40% desde 1990.

Mas os efeitos do transporte não motorizado não ficam restritos apenas à melhoria da saúde dos cidadãos ou do meio ambiente. Eles têm efeitos muito positivos também no comércio. De acordo com dados divulgados pela ONG “PeopleForBikes”, as pessoas que fazem compras de bicicleta gastam menos por viagem do que aquelas que utilizam automóveis para o mesmo propósito.

Conclusão: uma cidade com uma rede eficiente de ciclovias, estações “bike-share” e áreas para caminhadas, influencia diretamente a modelagem dos produtos imobiliários no mercado. Um exemplo para isso, é o empreendimento “Bici Flats”, lançado em Iwoa (EUA). Com 154 unidades residenciais, o empreendimento localizado no entroncamento de duas ciclovias, dá aos futuros residentes a opção de deslocarem-se até o centro da cidade pedalando, além de conectarem-se com os 84 km de ciclovias existentes no perímetro urbano.

Vários empreendimentos desse tipo têm sido lançados e contam ainda com facilidades peculiares, como área específica para estacionamento das bicicletas, espaço exclusivo para consertos e manutenção, além de estações com bicicletas para uso compartilhado.

No Brasil, a indústria imobiliária está pronta para colocar no mercado os produtos voltados para os usuários de bicicletas. O que falta é estruturação e implantação no tecido urbano de redes panejadas de ciclovias, que sejam permeáveis, seguras, confortáveis e abrangentes do ponto de vista de deslocamentos.

Tipos de vagas de garagem

Em outros tempos, ter um carro podia até ser um privilégio para poucos, mas a realidade é que, hoje em dia, eles não só se tornaram mais acessíveis e populares como também têm uma variedade muito maior, entre diferentes tipos e tamanhos. Por isto, na hora de escolher o imóvel certo, é preciso dar igual atenção à garagem disponível para guardar seu veículo.

No caso de condomínios, é claro que, quando você estaciona o carro, algumas regras de boa convivência podem colaborar, como não bloquear o acesso de qualquer pessoa ou veículo e evitar bater as portas ou direcionais os faróis nas janelas do vizinho, pela noite. Entretanto, outros fatores não dependem apenas de você, e sim dos detalhes da vaga oferecida, como por exemplo se ela é coberta ou não.
As vagas podem ser autônomas, indeterminadas ou determinadas. No primeiro caso, as vagas autônomas, ou extras, são quando se compra a vaga como uma unidade separada da escritura do imóvel. Isto faz com que o proprietário tenha que pagar IPTU e condomínio por vaga adquirida, o que representa um gasto a mais.
Já as vagas indeterminadas são quando a escolha do local é feita através de sorteio entre os condôminos em assembleia geral. Como a vaga é demarcada e distribuída por critérios variados, isto pode representar um risco de você cair naquele local mais apertado do estacionamento, ou naquele que exige uma série de manobras para retirar o carro, entre outros inconvenientes.

Por fim, há as vagas determinadas, opção escolhida para os empreendimentos da Fraiha. Nestas, a localização é fixa e a descrição já vem pré-determinada na escritura do imóvel, evitando problemas. Ao contrário da vaga autônoma, IPTU e condomínio da vaga determinada estão inclusos, assim você não precisa pagar a mais.

Fique atento aos locais onde houve redução do limite de velocidade em SP

Nesta quinta-feira, 27, a avenida Doutor Gastão Vidiga (Zona Sul), e as avenidas Pedroso de Morais e Professor Fonseca Rodrigues (Zona Oeste), tiveram a velocidade reduzida de 60km/h para 50km/h*. Isto faz parte de uma série de mudanças no limite de velocidade em marginais, avenidas e ruas de São Paulo, iniciadas em julho deste ano pela prefeitura municipal, sob o argumento de que a redução da velocidade pode diminuir o número de mortes em acidentes e melhorar a fluidez do trânsito.

Entre outras das principais alterações, a velocidade máxima permitida caiu de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas (no caso de ônibus e caminhões, 60 km/h), de 70 km/h para 60 km/h nas centrais; e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais.

Assim, ao longo do último mês, tiveram a velocidade reduzida as Marginais Tietê e Pinheiros, que agora tem a velocidade máxima de 70 km/h, e as avenidas Angélica (Centro), Nadir Dias de Figueiredo (Zona Norte), Doutor Abraão Ribeiro, Pacaembu e rua Major Natanael (Zona Oeste), que passaram a ter velocidade máxima de 50 km/h.
A Guarapiranga e a Estrada do M’Boi Mirim (Zona Sul) também tiveram a velocidade máxima reduzida de 60km/h para 50km/h. O mesmo ocorreu com as avenidas Senador Teotônio Vilela e Arnolfo Azevedo, e a rua Almirante Pereira Guimarães (todas na Zona Oeste).

Ainda outras vias já passaram para 50km/h, entre elas a rua Henrique Schaumann, o viaduto Antártica e as avenidas Paulo VI, Sumaré, Antártica, Afrânio Peixoto, Valdemar Ferreira e Professor Manuel Chaves (Zona Oeste), bem como as avenidas Vereador José Diniz e Carlos Caldeira Filho, além da Estrada do Campo Limpo (Zona Sul).
*Atenção, por causa da ciclofaixa de lazer, aos domingos, a avenida Professor Fonseca Rodigues terá velocidade máxima de 40km/h, das 7h às 16h, no trecho entre as praças Apecatu e Panamericana.

Mudanças que o novo Plano Diretor traz na hora de escolher um apartamento na planta

De tempos em tempos, um novo Plano Diretor Estratégico entra em vigor, trazendo o conjunto de diretrizes que irá orientar como deve ser o crescimento urbanístico e a distribuição populacional da cidade de São Paulo nos próximos anos.

Como o plano diretor mais recente foi sancionado em 31 de julho de 2014, projetos protocolados anteriores à lei que ainda estão em andamento, não serão afetados pelas novas diretrizes urbanísticas. Porém, novos projetos de edifícios que serão erguidos na capital paulista nos próximos 16 anos encontrarão mudanças bastante significativas. Algumas delas:

Fachadas ativas
Prédios com fachadas ativas, ou seja, que tem estabelecimentos comerciais, prestação de serviços ou atividades institucionais localizadas no térreo receberão incentivos para a construção, o que pode deixar o empreendimento com melhor preço e a área mais valorizada. A ideia é que comércio, emprego e moradia dialoguem mais e que o comércio oferecido pelos estabelecimentos movimente a economia local, com a circulação de mais pedestres.

Vaga de garagem
Dentro dos chamados “Eixos de mobilidade Urbana”, cada unidade residencial poderá contar com uma vaga de garagem; mais do que isso, haverá uma cobrança extra por vagas adicionais. Para empreendimentos não residenciais (hotéis, flats, prédios e centros comerciais), haverá apenas 1 vaga para cada 100m² de área computável. O objetivo é incentivar uma outra cultura em relação à dependência dos carros, aproveitando melhor o uso de carros particulares e estimulando o uso de outros veículos para transporte, como metrô e ônibus.

Altura dos prédios
O novo plano diretor busca reordenar a construção de prédios altos na cidade. Por isto, zonas que são estritamente residenciais terão um limite de altura: nos miolos dos bairros, os novos edifícios poderão ter até 28 metros, evitando “espigões” ao lado de sobrados e casas. Prédios mais altos ficarão concentrados próximo a eixos de transporte de massa.

Venda de imóveis em SP foi 72,5% mais alta em abril

Boas notícias para o mercado imobiliário foram apresentadas em recente pesquisa realizada pelo departamento de Economia e Estatística do Sindicato da Habitação, Secovi-SP. Segundo a pesquisa, abril de 2015 foi um excelente mês para quem trabalha com venda de imóveis novos na cidade de São Paulo, com 72,5% de negociações realizadas a mais do que março do ano passado.
Em abril deste ano, foram vendidas 2.185 unidades residenciais, ao passo que em março de 2014, foram 1.267 unidades comercializadas. O número é mais tímido se forem comparados apenas os meses de abril dos dois anos, mas mesmo assim traz números positivos, com aumento nas vendas de 1,8%.
Entre os empreendimentos mais vendidos, unidades de dois dormitórios representaram 60%. Em seguida, as de um dormitório, com 23,8%. Quatro ou mais dormitórios foram apenas 3,3%.
A notícia traz sinais positivos ao mercado imobiliário de São Paulo, que vem se ajustando à delicada situação econômica mundial e a sequência de notícias negativas no país, como as taxas de juros mais altas e a restrição de crédito imobiliário pela Caixa Econômica Federal. Os resultados mostram que o cenário está difícil, mas há demanda de pessoas interessadas adquirir novos imóveis.
Com os bons ventos, incorporadores têm trabalhado para acomodar os empreendimentos às diretrizes do Novo Plano Diretor, que traz um conjunto de diretrizes urbanísticas para prédios que serão construídos na cidade nos próximos 16 anos. Estas diretrizes valem para plantas de construções aprovadas após o plano entrar em vigor e deverão influenciar bastante no preço dos imóveis.

Conheça as diferenças entre ciclovias e ciclofaixas

A cidade de São Paulo tem vivido uma transformação do espaço urbano com a implementação de ciclovias e ciclofaixas no município. Mas você sabe a diferença entre ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota?

Nas ciclovias, há um espaço para fluxo de bicicletas com uma separação física que isola os ciclistas dos demais veículos, com grade , blocos, concreto, entre outros. Um exemplo prático é a ciclovia que foi inaugurada no dia 28, na Avenida Paulista.

Já as ciclofaixas são quando não há separação física de qualquer tipo, apenas uma faixa pintada no chão, que serve para dar mais segurança ao ciclista. Em Moema (Zona Sul), há ciclofaixas, por exemplo.

Tanto as ciclovias quanto as ciclofaixas são vermelhas devido a um padrão de cor adotado mundialmente. Há, ainda, as ciclorrotas, que são caminhos sinalizados para ajudar no deslocamento dos ciclistas, e as ciclofaixas de lazer, que são ciclofaixas temporárias, operadas por agentes de trânsito em determinados momentos, como finais de semana e feriados.

Agora que você já sabe a diferença, fique atento às alterações de rota e mudanças no trânsito da cidade!

O fim do Minhocão e as alternativas para o centro de São Paulo

O Elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, é uma via expressa elevada, que liga a região da Praça Roosevelt, centro de São Paulo, ao Largo Padre Péricles, em Perdizes, zona oeste da cidade. Sua extensão é de 2,9 km e estima-se que 232 mil pessoas sejam diretamente afetadas pela obra, considerada uma das obras mais polêmicas de São Paulo. Mas nos próximos anos, uma mudança deve alterar – e muito – o cenário da região e a valorização dos imóveis afetados pelo viaduto. Isto porque, em 31 de julho de 2014, foi aprovado um novo Plano Diretor da cidade de São Paulo, que prevê o fim do Minhocão.

O Minhocão foi inaugurado em 1971, com o objetivo de desafogar o trânsito paulistano, uma vez que as vias das regiões centrais da cidade não teriam como ser ampliadas. Atualmente, o Elevado passa pelas avenidas Francisco Matarazzo, General Olímpio da Silveira, São João, rua Amaral Gurgel e Praça Marechal Deodoro. Com isso, quatro bairros são afetados por ele: Consolação, República, Santa Cecília e Barra Funda. O horário de funcionamento é de segunda a sábado, das 6h30 às 21h30.

Seu traçado, partindo da Praça Roosevelt, vai pela Rua Amaral Gurgel, Av. São João, Praça Marechal Deodoro, Av General Olímpio da Silveira até o Largo Padre Péricles. Mas, a área por onde o viaduto passa é bastante prejudicada. Isto porque a obra é inteiramente projetada em concreto e chamada por muitos arquitetos de “cicatriz urbana”. E além da questão visual, cerca de 140 prédios estão em seu entorno e, em vários deles, o Elevado passa a apenas 5 metros dos prédios de apartamentos.

Ainda não se sabe qual será o destino do Minhocão; alguns especialistas acreditam que o ideal seja derrubá-lo por completo, enquanto outros defendem que ele seja transformado em um parque ou até mesmo em um jardim suspenso. Para quem defende que o Elevado se transforme em um parque destinado ao lazer, há um projeto que pode ser visto no site Parque Minhocão.

Mas, antes de decidir o fim do viaduto, ainda outra questão deve ser resolvida: é preciso saber o que fazer com os 70 mil carros que passam pelo viaduto todos os dias. Rotas alternativas e expansão deverão ser criadas, a exemplo do que foi feito em 2010, quando foram inauguradas novas faixas nos dois sentidos da Marginal Tietê, via expressa paralela ao Minhocão.

Por outro lado, caso seja decidida uma demolição por completo, será necessário uma operação bastante trabalhosa e cara aos cofres públicos, para garantir a estrutura dos imóveis e segurança da população. Entretanto, o que já se sabe é que de uma forma, ou de outra, a médio ou longo prazo os imóveis da região serão consideravelmente mais valorizados, devido aos investimentos e melhoria da paisagem e infraestrutura da região.

Onde estão as ciclovias de São Paulo?

A atual gestão municipal de São Paulo afirmou que até o fim de 2016, a cidade contará com 400 km de ciclovias. A instalação tem sido apresentada outra alternativa para enfrentar o trânsito na cidade e entre os critérios definidos pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo para definir se um local irá ter, ou não, ciclovia estão a conectividade dos trajetos, menor distância possível na viagem, funcionalidade e, claro, o uso da estrutura como meio de transporte, entre outros fatores.

Por enquanto, São Paulo tem bem menos ciclovias do que outras cidades de grande porte, a exemplo de Bogotá, com 359 km, Nova York, com 675 km, e Berlim, com 750 km. Entretanto, pouco a pouco, as faixas vermelhas (cor internacional das ciclovias) começam a se espalhar pela cidade e à medida que os ciclistas começam a utilizá-las, o mapa de estrutura cicloviária de São Paulo vai tomando forma. Confira um mapa atualizado pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.

Ciclovias mais recentes – As últimas ciclovias entregues em janeiro de 2015 foram na Avenida Pedroso da Silveira, entre a Praça Ilo Otani e a Rua Santa Rita, no bairro do Pari, Região Central da cidade; Rua Curuçá, entre a Avenida Guilherme Cotching e a Rua Galileu Gaia, na Vila Nova Curuçá, Zona Norte; e na Rua Balsa, entre o acesso da Avenida Otaviano Alves de Lima e a Avenida Santa Marina, também Zona Norte.

Vale lembrar que, no início de janeiro deste ano, a Avenida Paulista foi parcialmente interditada, para obras de implantação de ciclovia no canteiro central; as obras deverão durar seis meses. Esta ciclovia será permanente, assim como no corredor da Avenida Liberdade e da Rua Vergueiro.

Ciclorrotas e ciclofaixas – Além das ciclovias, também foram implantadas ciclorrotas, com sinalização vertical com placas de regulamentação e advertência e pintura de solo; as calçadas compartilhadas, para promover o acesso de bike a pontos turísticos e culturais paulistanos; e as ciclofaixas (faixa de uso exclusivo para circulação de bicicletas, sem separação física em relação ao restante da via e com sinalização vertical e horizontal). Há ainda as ciclofaixas operacionais de lazer, que são faixas de tráfego localizadas junto ao canteiro central ou à esquerda da via, separadas por cones, supercones ou cavaletes. Todas constam no site oficial da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.